案例内容
【案情简介】
2019年8月，申请人与被申请人签署《货运代理协议》。《货运代理协议》约定，被申请人为申请人的商品提供货运服务，并约定“双方同意，任何情况下，本协议下被申请人的赔偿责任，参照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）（适用于海运、内河运输或海陆、海河、河陆等联运、及与前述运输有关的仓储中）或《中华人民共和国民用航空法》（适用于空运、或涉及空运的联运、及与前述运输有关的仓储中）承运人责任的有关规定”。
2020年3月，申请人依据《货运代理协议》将一批网络电话机委托被申请人自中国厦门港海运至荷兰鹿特丹港并送往内陆目的地。2020年3月23日至3月30日，双方业务人员通过工作邮件沟通“厦门to鹿特丹X40GP海运DAP询价”事宜，申请人同意委托被申请人出运涉案集装箱货物网络电话机。4月3日至4月13日，被申请人业务人员将邮件附件载明的涉案提单、账单、清关文件等发给申请人业务人员，得到申请人确认，其同时注明提单电放。被申请人业务人员发送的所有邮件下方均有格式文字：“除另有书面约定,在任何情况下，对以上邮件所涉及的运输或代理合同中的责任,本公司可享受《海商法》第56条和57条（适用于海运、内河和/或卡车运输中）和/或《民用航空法》第129条（适用于国际航空运输）规定的责任限制标准”。
2020年4月8日，被申请人的母公司签发了记名已装船清洁电放提单，适用的国际贸易术语为DAP，收货地址为荷兰内陆某城市，货物装船。5月8日集装箱货物抵达鹿特丹港被提取并装上卡车运往内陆目的地。5月10日夜间，集装箱内货物遭遇盗窃，箱内货物全部遗失。后经保险公司及当地警察局认定，涉案货物被盗，下落不明。
申请人与被申请人沟通货物赔偿事宜未果，继而向上海仲裁委员会提交仲裁申请，认为被申请人实际负责货物的全程运输，并收取全程运费，双方成立海上多式联运合同关系，依据《海商法》第一百零四条、一百零五条和《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第三百一十一条等规定，被申请人应向申请人赔偿货物灭失的全部损失300万元。
被申请人收到仲裁通知书后，随即委托了荷兰鹿特丹某律师事务所的执业律师出具法律意见书。该意见书载明，当地承运人对公路货物运输的赔偿责任由《荷兰民法典》（Dutch Civil Code）规定，其中第8卷1095条规定：承运人有义务以其收到货物的状态在目的地交货；第1096条规定：在不违反第8卷1095条规定的情况下，承运人有义务毫不迟延地运输所收到的货物；第1098条规定：如果损害是勤勉（谨慎）的承运人无法避免的情况造成的，并且该勤勉的承运人不可阻止这种情况的后果的，则承运人对损害不负责任；第1105条规定：对于承运人因不履行第1095条和1096条承运人应承担的义务所导致的责任，承运人对超过一般行政命令所规定的数额不承担赔偿责任。上述1105条提到的“一般行政命令” 是指Besluit ex artikel 1105 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek,其中内容为：1、承运人未履行1095条规定的义务，其赔偿责任限制于每公斤3.40欧元；2、用于计算第1条所述金额的公斤数是托运单上注明的受损或未交付物品或包装的重量。该法律意见书经荷兰当地公证机构进行了公证。
基于上述情况，被申请人进一步辩称：申请人无权就货物被盗事故提出索赔，因为涉案货物的贸易方式是目的地鹿特丹交货，货物交付后的风险已转移至买方；涉案货物的付款方式是先收款后发货，申请人已无损失。双方之间成立的是货运代理合同关系，被申请人在提供代理服务过程中不存在任何过错，不应承担赔偿责任。退一步而言，被申请人即使被认定为多式联运经营人，也有权依据相关规定对陆路运输段的货物损失享有赔偿责任限制，赔偿总额不应超过特别提款权20,000欧元（按货物重量计算）。
庭审中，申请人对被申请人提交的法律意见书真实性无异议，双方当事人均确认本案的法律适用为中国法，但对货损赔偿和责任限额应适用的法律存在分歧。
【争议焦点】
《海商法》第一百零五条是否系冲突规范，进而导致本案货损赔偿和责任限额问题应适用荷兰的相关法律规定？
【裁决结果】
就上述争议焦点，仲裁庭分析如下：
第一、关于被申请人是否应承担货损责任的问题。仲裁庭认为被申请人实际负责货物的海运及内陆全程运输，并向申请人收取运费，双方成立了多式联运合同关系。双方约定适用的国际贸易术语为DAP（Delivered at place），即目的地交货，涉案货损发生在被申请人负责运输的内陆运输段，因此根据《货运代理协议》协议第1条双方职责约定，因被申请人的故意或重大过失，造成申请人损失的，被申请人应按本协议约定、及相关法律规定，承担赔偿责任。故被申请人应承担货损的赔偿责任。
第二、《海商法》第一百零五条是否系冲突规范，进而导致本案货损赔偿和责任限额问题应适用荷兰的相关法律规定？
首先，关于本案的准据法，因双方《货运代理协议》第3条约定了关于被申请人的赔偿责任，参照《海商法》（适用于海运、内河运输或海陆、海河、河陆等联运、及与前述运输有关的仓储中）的规定，且庭审中双方均明确本案的法律适用为中国法，因此仲裁庭认定本案的准据法为《海商法》。因本案运输方式涉及海运及陆地运输，涉案合同性质为多式联运合同，应适用《海商法》第四章第八节关于多式联运合同的特殊规定，该节第一百零五条规定了多式联运区段内货物损坏的赔偿责任应适用的法律，故本案应按照第一百零五条约定处理双方的货损赔偿问题。
再次，关于《海商法》第一百零五条是否为冲突规范，进而导致本案应适用荷兰关于货损的相关法律规定？
申请人认为，我国《海商法》第一百零五条不能被理解为冲突规范，在本案已经明确适用中国法的情况下，因中国法律对于公路货物运输并未规定承运人可以限制赔偿责任，故被申请人应根据中国《合同法》的相关规定，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算货物灭失的赔偿额。被申请人认为，如果其构成多式联运的承运人，则根据我国《海商法》第一百零五条，因陆路运输发生的货损承运人应该适用荷兰法的规定享有限制赔偿责任权利。被申请人提交的荷兰律师法律意见书，对于荷兰法有引用，对相关的法律有描述，在本案中可参照适用。
针对双方当事人的意见，仲裁庭认为，依照我国《涉外民事关系法律适用法》的规定，当事人可以协议选择合同适用的法律，即使当事人没有选择的，也可适用履行义务最能体现该合同特征的一方当事人经常居所地法律或者其他与该合同有最密切联系的法律。既然本案的准据法为《海商法》，以此来确定多式联运经营人的赔偿责任，根据《海商法》第一百零五条“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定”，本案货损地为荷兰境内，则本案应以荷兰内陆地货物运输法律作为依据进行处理。本案双方对赔偿责任的争议其实质是对荷兰法的查明和确认争议。被申请人提供的荷兰律师法律意见书等证据申请人对真实性均不持异议。仲裁庭认为，被申请人提供的相关证据可以形成完整的证据链，其效力仲裁庭已经认定。参考《最高人民法院<第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要>》第51条“涉外商事纠纷案件应当适用的法律为外国法律时，由当事人提供或者证明该外国法律的相关内容。当事人可以通过法律专家、法律服务机构、行业自律性组织、国际组织、互联网等途径提供相关外国法律的成文法或者判例，亦可同时提供相关的法律著述、法律介绍资料、专家意见书等”。本案被申请人提交的荷兰律师法律意见书中有具体的荷兰民法典条文引用，有其专门的论述意见，在互联网发达的现今社会，查明外国法及证明外国律师身份的途径有很多，荷兰律师签署法律意见书的行为已经当地公证机关公证，且申请人对法律意见书的真实性无异议，按照诚实信用原则，仲裁庭采信被申请人证据所证明的内容，认定被申请人可以根据荷兰法律，对其陆路运输责任区段造成的货物损失，依据事故地法律享有责任限制权利。
因此，仲裁庭采纳了被申请人及其提供的法律意见书中关于责任限额的观点，裁决被申请人在荷兰法规定的责任限额内向申请人承担责任。
【相关法律规定解读】
在我国的国际货物多式联运合同实践中，若货损地发生在境外，货主要求多式联运经营人承担赔偿责任的案件应为涉外民商事案件，应根据当事人的约定或相关法律规定确定案件适用的准据法，在确定准据法后，当事人却常就《海商法》第一百零五条指向的区段货损法律适用产生争议。实践中，我国司法机关存在不一致的判决，在最高人民法院（2011）民申字第417号民事裁定书中就曾认定，多式联运项下货损发生在国外的内陆运输区段，根据《海商法》第105条规定，赔偿责任和赔偿限额应适用我国《合同法》的相关规定。但在（2018）最高法民再196号新加坡长荣海运股份有限公司与第一产物保险股份有限公司、长荣海运股份有限公司国际货物多式联运合同纠纷一案中，最高人民法院就依据国《海商法》第105条的冲突规范的指引适用的该案货损地墨西哥的法律来确定货损赔偿责任限额。该案历经一审、二审、再审程序，反映了各级法院在对《海商法》第105条法律理解和适用上存在的差异。
【案例评析】
本案与上述两个最高人民法院的案例具有一定的相似性，均为国际货物多式联运纠纷，货损均发生在国外，在当事人认可中国法为准据法的情况下均面临责任赔偿和限额的法律适用问题。笔者结合本案的处理经验，谈谈对《海商法》第105条在司法实践中运用的几点思考。
第一，适用《海商法》第105条的前提是当事人之间存在多式联运合同法律关系。依据《海商法》第102条“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同”。在我国，多式联运必须包含海运的运输方式，在本案中就存在海运和陆运两种运输方式，而《海商法》对多式联运合同进行了特别规定，因此应优先适用关于多式联运合同的法律规定。
第二，《海商法》第105条属于冲突规范。冲突规范是指明涉外民商事关系中应适用何种法律来调整的规范，由“范围、系属、关联词”三部分构成，第105条规定“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额（范围），适用（关联词）调整该区段运输方式的有关法律规定（系属）”，具备典型的冲突规范结构，因此第105条属于冲突规范。
第三，《海商法》第 105条规定中的“适用调整该区段运输方式的有关法律规定”是指货损地国家的法律而非准据法所属国法律体系内关于特定运输方式的法律。本案中，申请人认为在确定中国法为准据法的情况下，因中国法律对于公路货物运输并未规定承运人可以限制赔偿责任，故被申请人应根据中国原《合同法》的相关规定进行赔偿。在（2011）民申字第417号民事裁定书，最高人民法院认为应当适用原《合同法》的规定。但在（2018）最高法民再196号案件中，最高人民法院认为货损地墨西哥的法律处理赔偿责任和责任限额问题，笔者对此表示赞赏。本案仲裁庭亦采取了类似的思路，因涉案货物货损地在荷兰内陆，调整荷兰内陆区段运输方式的有关法律应为荷兰法而非中国的原《合同法》，故认定105条冲突规范指引的系属应为荷兰法律。
第四，外国法查明和举证责任的分配。本案中，双方当事人均为中国公司，因货损发生在荷兰，依据《海商法》第105条，本案涉及荷兰当地法律的查明问题。在我国的海事裁判实践中，外国法的查明一直是困扰人民法院和仲裁机构的一个难题，《涉外民事关系法律适用法》及其司法解释尽管对外国法的查明进行了规定，但内容较为简单，实践中，囿于外国法查明会耗费巨大时间成本及查明困难等因素，法院要求当事人提供外国法或法院无法查明进而适用中国法的情形很多。本案中，被申请人在开庭前即向仲裁庭提交了关于荷兰法律的法律意见书，查明了本案货损赔偿应适用的法律。相较于仲裁庭主动查明法律，当事人自行主动查明可能更为快捷，尽管本案申请人对法律意见书的内容表示不确定，但在其认可法律意见书真实性的情况下，仲裁庭巧妙的通过举证责任分配，采纳了法律意见书的观点，高效的处理了本案纠纷。本案裁决后，笔者了解到，双方当事人对仲裁庭的处理意见均表示信服。
【结语和建议】
本案是一起含海运在内的国际货物多式联运合同纠纷。海运始于中国厦门，中途经马六甲海峡和地中海，目的地港口为荷兰鹿特丹，是一条典型的通过“21世纪海上丝绸之路”，再经由陆运将货物运送至荷兰内陆的海陆联运。随着“一带一路”国家和地区间贸易往来的日益密切，国际贸易对多式联运的需求也呈现快速增长趋势。在跨越多国、涉及多种运输方式的国际多式联运合同纠纷中，司法实践在确定运输区段准据法存在认识不统一的情况，部分运输区段涉及的法律复杂，给外国法查明带来很大困难，最后不得不适用于国内法处理纠纷。本案被申请人及时地查明了荷兰法律，为仲裁庭裁判案件提供了有力的抓手，仲裁庭对《海商法》第105条和域外形成的法律意见书的分析能为类案的处理能提供很好的借鉴思路。
同时，因国际货物多式联运的特殊性，相关货物会在不同的国家和地区通过多种运输方式进行流转，涵盖了不同的法域，一旦发生货损，则可能涉及相关区段法律的查明，特别在全球仍处于新冠疫情笼罩的大背景下，外国法律的查明及相关公证认证手续的办理面临很大的困难。因此，笔者建议，类似案件的托运人和多式联运经营人可在多式联运合同中对货损的赔偿标准和限额进行约定，若无法达成一致，则可约定中国法或双方当事人均熟悉的法律处理货损争议，避免外国法查明和法律适用带来的不确定性。在不得不进行外国法查明时，当事人应积极主动的查明相关法律，不仅能为法院或仲裁机构提供裁判的依据，还能相对高效的推进案件程序，及时妥善地解决纠纷。
