作为Lucid(特斯拉Model S(图片|配置|询价)前总工程师)的总工程师，彼得罗林森曾多次接受媒体采访。
彼得罗林森(Peter Rawlinson)是Lucid Motors的首席执行官兼首席技术官，他被称为特斯拉Model S和Lucid Air的车辆工程师(图片)。罗林森曾在英国汽车行业担任多个职位，包括捷豹汽车的首席工程师、莲花汽车的首席工程师和哥鲁氏汽车的车辆工程主管。2009年加入特斯拉后，罗林森担任特斯拉Model S的车辆工程副总裁兼车辆工程师，在这个职位上，罗林森负责Model S的技术实施和交付，并利用三年内减少的电动汽车传动系统的局限性来改进结构和生产。彼得于2013年加入Lucid Motors担任首席技术官，并于2019年被任命为首席执行官彼得罗林森(Peter Rawlinson)。
本期特别梳理了网络访谈的内容，让大家更好的了解Lucid 的设计理念。
一个
电池
我们已经为圆柱形电池购买了三星SDI。我们还与LG化学签订了生产合同，但我们的主要生产来源是三星SDI。
它们在尺寸和形状方面是标准的，但在化学性质方面是联合开发的，结合了巨大的能量容量和循环快速充电的耐受性。一些领先的参与者有一种电池化学物质，它特别容易受到快速充电的重复循环的影响，这实际上加速了电池组的退化。
我能做的最好的类比是十项全能3354。我们不仅仅是在做短跑、跨栏、掷铁饼或者跳远，我们还在研究电池单元的弯道能力。我们正在寻找的一些关键属性是电能、寿命、寒冷天气能力、不使用时的存储以及对快速充电的耐受性。
使用电池水/乙二醇液体冷却，我们有一个专利的冷却系统，我真的相信这是目前任何竞争对手的一大进步。我相信这对我们的电池技术至关重要。十年前，我们是一家电池技术公司。我们在这个领域有十年的专业知识，现在我们的电池组在实际使用中已经积累了大约2000万英里。
所有电池组都是内部设计的，我们拥有丰富的专利。作为一家公司，我们现在拥有大约300项专利，其中很大一部分是我们的动力系统，尤其是电池组。我们可以实现非凡的电芯封装密度，我相信我们的电芯是非常安全的。我认为它们本质上比最接近的竞争对手更安全，这主要是由于我们设计冷却系统的方式。
汽车媒体错误地将推动更高的电压解释为主要是为了更快的充电。我们拥有高压系统的真正原因是逆变器和控制电机的电子设备效率更高。
2
费用
我们看到未来可能会出现一种更集约的电动车使用模式。如果你看看中国，这将是我们的一个大市场。典型的中国车主可以don’不要像典型的美国车主那样，在车库里安装夜间慢速充电站。因此，他们在中国更依赖于走走停停的快充，就像我们目前在西方世界使用加油站一样。
此外，当我们看到更密集的拼车应用时，我们认为容忍重复快速充电，结合巨大的能量容量，是必由之路。如果看移动出行的方式，会走向共享出行。我们在拼车和优步黑等服务中看到了这一点，即使是高端汽车也是如此。
Lucair在硬件和传感器套件以及整个系统集成方面做好了自我准备——在适当的软件和法律条件允许的情况下做好了准备。我们将进入自动驾驶时代，我们将进入共享自动驾驶时代，这将看到更加密集的使用模式。
电动汽车特别适合这种范式。我们会遇到这样的情况。不像今天，我每天用我的车大概一个小时，而那天有23个小时。它坐在外面收集灰尘和贬值，我们将看到更密集地使用现有的汽车。我认为它对每个人都有很大的好处，尤其是那些生活在人口密集的城市环境中的人。
三
电力机械
电机完全内部设计。我们在效率方面取得了非凡的进步，我们获得了突破性的冷却技术，并获得了专利。这将真正为我们提供非凡的效率和范围。
挑战的核心是传导电机内部导电铜线的温度。这些铜线将这些电子从电池传输到电机，导致转子旋转，从而产生推动汽车的动力。但是当电子流过铜线时，会产生热量，这种热量积累会产生电阻。工程师们试图通过尽可能靠近铜线的冷却液来解决这一问题，但沉重的铁定子——包裹旋转转子并向其导电的固定组件——经常会碍事。
该小组对电机内部的电磁场做了一些数学建模，发现有几个死区在定子中，它们对电传导没有贡献，因此它们可以用于使冷却剂更接近导线。以前没有人真正识别过这些区域，你可以在这些地方得不到任何通量。我们首先想到的是去掉材料，放一些孔来减轻重量。但后来我们意识到，我们可以通过这些区域将冷却系统直接带到电机的核心。
定子中的电线也侧重于温度控制。大多数电动汽车电机中的导线绕组不准确，这增加了一个电机与下一个电机之间的差异，从而影响工程师准确预测和塑造磁场的能力。我们使用电脑化线圈缠绕系统，该系统在连续波中具有独特的缠绕模式，并指出这使得温度更加一致。这也使我们能够避免将所有导线焊接在一起，以确保电子的连续路径。
簧下质量的问题是你没有不使用轮毂电机？
四驱版的Lucid Air有两个电机(前后永磁电机，我们有了突破。当你启动磁电机时，它将非常非常接近感应电机的旋转方式。)，后轮驱动入门级车型只有一个电机在后方。我们不不要使用轮毂电机。
某种程度上来说，虽然弹簧质量效应其实并没有很多人想的那么有害。真正的问题是效率、转向几何和制动冷却的存在。因此，如果我们试图实现这一目标，在这一特定级别的汽车中，试图实现出色操控性的汽车悬挂特性将会受到损害。有个簧下重量问题，会降低驾驶性能，但这不是关键。悬架的几何形状，特别是转向几何形状的前部，以及传统的基本制动冷却是真正的杀手问题，这排除了在这种汽车中使用轮毂电机的可能性。
克罗地亚初创公司Rimac使用四个电机和电子扭矩矢量分配。对此你怎么看？
你可以用四台电动机——它们不不一定是轮毂电机。你可以把它们放在内侧，弹簧质量，你可以用它来分配力矩矢量。现在，对于终极超跑来说，这是一个非常纯粹的解决方案。如果你有四个小马达，它们的效率基本上不如两个稍大的马达。
使用电机的电子扭矩矢量分配(假设您实际上可以做到这一点，因为这是一个极具挑战性的软件)与使用ABS系统和制动器与电机协调工作的扭矩矢量分配之间存在细微的差异。这是一个微妙的问题。也许赛道上一些非常精英的车手可能只是能够检测到，但你真的会这样做，并妥协为日常使用而设计的汽车范围吗？我认为这是理所当然的马。我认为，对于一辆终极超跑来说，也许四个内置扭矩矢量的电机是一个很好的解决方案。这是他们正在努力实现的目标。我不我认为这种溶液不适合清新的空气。我觉得对于Lucid Air来说，第一任务就是超凡的日常能力，包括惊人的航程。
四
制造
我我最近读了很多关于从供应商那里购买零部件相对于自己制造的相对优势的文章。听起来你更喜欢内部解决方案-马达，电池组。为什么这些事情都在内部做比较好？
原因有很多。首先，如果你看看我们的电池组、电机、逆变器甚至变速器上的技术，你就可以买现成的技术水平。根本没有。基于一些非常接近的竞争对手，我们的表现要好得多。加州还有一家电动车公司，它的电机转速是11000转左右，我们的是19000转左右。他们从一家非常著名的电机制造商那里购买现成的产品，但它们被限制在11000RPM。你可能已经意识到转速和零转时的绝对扭矩一样重要，实际上是带宽决定了电机容量。
我们的后置逆变器额定功率为650马力。这才是真正的艺术水平。我们内部使用了自己的多物理场仿真技术，做出了我认为是世界上最紧凑高效的逆变器。在我看来，我们以行业领导者为基准，我们的标准更先进了一步。
所以，如果你想摘到星星，这些东西可以根本不是从货架上买的。我想创造世界上最好的汽车。如果你追求平庸，只想再造一辆电动车，那么你可以从货架上买。
然而，在内部进行的第二个原因可能更有吸引力。我们把我们的动力总成3354电池组、电机、变速器、逆变器、软件3354这五个关键要素看作一个真正协调和谐的系统，就像人体一样。它作为一个生态系统一起工作，就像肌肉组织与肺和心率匹配一样。这些器官在它们的能力上相互作用。如果我们从现成的元素中购买，那么这是一种创造弗兰肯斯坦的可靠方式——这是我能做的最好的类比。
您是否从其他供应商处购买过任何主要部件？
我们正在购买核心部件——我们购买IGBT芯片来安装我们的逆变器。我们购买电机用铜线。我们买电工钢板做转子，其实买电池做电池组。我们不是电池制造商，我们与三星和LG化学合作。当然，在核心组件层面，我们并不是要重新发明轮子。我们是一家技术公司——我们一开始是一家电池技术公司，后来发展成为一家完整的电动汽车动力总成公司。几年前，我加入了这家公司，希望它能转型成为一家汽车公司。
我认为这真的是一个有趣的观点，因为我们在Lucid Air上所做的，如果我们没有真正提前掌握了电动汽车的动力系统，我们就不会I don’我没能做这件事。我们正在利用电动动力系统的小型化作为工具，使汽车在整体上变得更好。虽然现在其他人已经证明了电动汽车的可行性甚至优越性——我认为这已经得到了大众的认可，并为此得了满分——但我不我不认为有人真的将这项技术推向了一个自然的结论——远非如此。我认为其他人正在制造传统汽车。这些汽车从一开始就被设计成电动汽车，但它们没有我无法想象汽车会是什么样子。
至于清醒的空气，我们已经说过了。让让我们看看这台发动机的大小，内部开发的600马力。它的体积只是600马力汽油发动机的一小部分。我们不我们没有传动轴，因为有两个动力源和两个马达。我们并没有试图从汽油发动机分裂成四轮驱动。让充分利用这种紧凑性和不同的形状来重新想象3D拼图，即汽车的设计，并整理出更多的内部空间，拥有更大更具革命性的内部和驾驶舱，以适应汽车的外部尺寸。
这是Lucid Air真正令人兴奋的地方，也是它真正富有想象力的地方。它的外观比特斯拉Model S更紧凑，它更短、更窄、更低，实际上窄了43mm左右。不过内部空间更大，尤其是后排。事实上，我们比长轴距的S级奔驰拥有更大的内部空间。我真的不I don’我认为这一点在网上的一些照片中得到了充分的体现。当人们坐在里面时，他们经常惊讶地说。哦，天哪，我没有I don’我没想到会有这么好。我看到你现在做的事情，很不平凡。这是一个真正的突破。以前没有人真正这样做过。
为什么这很重要？首先，更紧凑的车是更好的司机。我喜欢驾驶它。它这是一辆非常快的跑车，也是一台很棒的机器。它在镇上更加灵活和有用。我我驾驶过一些大型汽车——我们有一辆奔驰S级作为基准车，这是一个伟大的项目，但它这辆车开起来真不舒服——它太大了。
Lucair在城市里真的很实用——今年早些时候我们在曼哈顿开过。它在多层[车库]里转弯和停车很容易。这种灵活性只是闪闪发光，但它有这种终极豪华空间，其他人没有没有。我认为这就是为什么它成为了世界汽车，因为它的紧凑性在欧洲和日本等市场特别有帮助，但它有令人垂涎的后座空间，这在最大的市场，即中国，确实是如此令人向往。
其他汽车公司倾向于为不同的市场提供长轴距版本和短轴距版本的汽车。我想我们我涵盖了它-我们有一个适中的轴距，所有的处理和动态属性，以及其出色的内部豪华。
五
组
有一次，你说。今天，我是Model S团队的关键智囊。Model S团队中为Lucid工作的其他人是谁？
我有Eric Bach，他曾在Model S和Model X工作过，他是我的车身工程高级总监。在安全方面，曾担任特斯拉Model S安全总监的Louise Zhang博士将她招入特斯拉团队。她是清醒的美国车辆安全总监。我还有大卫莫斯利，他是这里的首席动力系统官。在特斯拉Model S的形成阶段，大卫和我在一起，罗杰埃文斯(Roger Evans)是这里的车辆工程总监。罗杰负责Model S的很多事情，直到最后。然后他们每个人都带了很多自己团队的成员来这里。这些是核心团队成员，他们在我们的许多创新中发挥了重要作用。
能说说设计Model S的时候学到了什么吗？也许你做对了，也许你做错了，也许你在Model S上做了你决定不做的事。
首先，我想指出，我们不不要使用任何特斯拉Lucid中的美国技术。我们一直在努力保证，绝不使用特斯拉的任何IP。当我们从零开始设计电动汽车时，我们已经从一个新的角度看待它了。这绝对是我们从头到尾都在做的事情。在顶级联赛中竞争的最佳方式是使用新技术和我们自己的东西。从这个意义上说，它S仿佛特斯拉Model S从未存在过。
但是，跟一个人他在职业生涯中积累的经验、学到的教训将不可避免地铭刻在我们的意识中。我认为我在管理工程团队和如何管理这个过程以及如何以更集中和有效的方式运作方面更有经验。
关于我们在这里所做的工作，我想说的一点是，我们不。不要提供解决问题的方法。不存在。我相信我们在Lucid提供的解决方案对我们的客户有非常直接和实用的价值。我们不是在做一个深奥的门系统，而是以一种非常务实和有价值的方式做舒适性和腿部空间。你可以欣赏和享受你开车行驶的每一英里。
六
其他的
汽车需要具备哪些技术功能才能针对自动驾驶拼车应用进行优化？
自驾和拼车是两个略有不同的东西，但是如果把两者结合起来，我觉得什么拼车真正重要的是.它关于后座的体验，它关于腿部空间，它这是关于进出车尾的便利性。例如，Lucid Air并不是专门为拼车设计的——它更像是一种具有这种功能的奢侈品。我们的后门完全打开到90度，我们的后进入窗口是以非常符合人体工程学的方式雕刻的。事实上，与大多数汽车的轮廓相比，这是一种非常不寻常的方式，这使得后座的进出非常容易，并享受这种体验。
我们为汽车提供了一套非常全面的传感器硬件，使其为自动驾驶做好准备。最近，我们宣布与Mobileye建立传感技术合作关系，因此我们拥有短程和远程摄像头、激光雷达和雷达。我们确实相信激光雷达覆盖范围和雷达之间相互作用的价值，因此我们在这种传感中获得了一定程度的冗余。
或许我可以再一次指出，人体是一种比较。当我们四处走动时，大脑会很好地融合视觉输入和来自内耳的平衡输入，看看我们在哪里，我们赢了不要跌倒。如果你闭上眼睛，它走路或慢跑不那么容易。当一个人失去对内耳的控制时，即使有视觉输入，也很难平衡。就像人类的大脑融合了这种平衡和视觉传感一样，我认为这些自动驾驶汽车可以融合来自摄像头、雷达和激光雷达的不同输入，这一点非常重要。
其中一个原因是在某些情况下可能经历的恶劣天气的范围。你可以有雨夹雪，雪和雾。可以有彩虹效果，反射光，强光，大灯，反射大灯，喷雾。
我们将传感器套件与大量车载处理和大量车载数据存储相结合，为汽车提供了高度的连接性。这是集成到Lucid Air中的一个关键硬件系统，这使它能够在法律条件允许和/或适当的软件可用时立即成为一个完整的4级甚至5级自主系统。
