如果我们100年后回头看，我们孙辈的教科书可能会说：
2020年是自动驾驶汽车的元年。那一年，人类开始量产接近现代意义的自动驾驶汽车。虽然规模小，市场更小，但体验并没有达到“自动驾驶”承诺的水平，更不用说很多自动驾驶系统还没有达到目前的监管标准。
100年前，自动驾驶的发展过程是迅速而曲折的。包括车企、互联网公司、后端供应商，还有高校、政府，都在共同推动研发。然而，由于缺乏科学知识和新兴技术的安全性，人类在怀疑、争论、最终试图效仿的心理历程上，只犹豫了许多年。
“机器不如人可靠”的淫秽言论是主流反对意见之一，尽管当时很多研究数据和实验都指出了向左转的结论.人类在自动驾驶路测过程中仍然会被事故震惊，即使事故的责任方不是自动驾驶汽车本身。
当然，这是可以理解的时代局限。人类使用的很多电子消费品经常死机，导致他们对“机器”这个概念的不信任。但事实上，在自动驾驶的史前时代，人类本身就是糟糕的驾驶员，每年约有125万人死于道路交通事故。
在自动驾驶投入市场、被人类接受、大规模应用之前，如何提高驾驶安全性，对于100年后的教科书来说，实在是太高了。如果你想阅读，你可能需要支付额外的亚马逊会员费。但是对于现在处于史前时代的我们来说，有必要回答问题。
每个企业根据自己的目标采用不同的技术路径。
例如，Alphabet认为，用人类的智能进行不必要的驾驶是对社会资源的浪费，应该释放出来用于更有益、更有成效的社会建设；这对社会有好处，也许对经济也有好处。所以，谷歌的路径是取代人类司机。它在速度和时间表上非常激进，承诺在五年内将自动驾驶技术商业化。
今年，谷歌订购了100辆2017款克莱斯勒Pacifica旅行车，用于自动驾驶改装。
这也迫使其他车企变得更加激进，加紧自动驾驶的研发。除了手速一直很快的沃尔沃(明年交付100辆车公测，预计2021年上市)，包括达勒姆和日产，都表示将在2020年左右推出首款自动驾驶汽车。
相比谷歌让人类主宰宇宙的小目标，丰田的目标要务实得多。他们优先考虑的是如何帮助司机安全驾驶，而不是如何取代他们。专注于如何减少交通事故，实现零伤亡，而不是追求完全无人驾驶的车辆。
因此，在许多公司如火如荼地在开放的公共道路上测试自动驾驶车队时，丰田没有按照许可加入验证计划。
2020年，他们将在日本发布公路队友(2015年路测)相关系统产品，作为高速(结构化道路)驾驶的技术升级方向，相当于3级的自动驾驶技术，可以自动加速、刹车、转弯；同时，丰田还将开发城市队友系统，并将其应用于城市道路，但并未公布该系统的计划推出时间。
在之前的丰田上海技术沟通会上也强调了这个目标和路径。丰田的安全技术路线是被动安全-主动安全-通信利用安全技术-自动驾驶。
以实用性为目标，丰田在2014年推出了丰田Safety Sense主动安全系统套件，目前已经安装在一汽丰田RAV4上，未来还将成为丰田品牌车型的标配。
TSS系统包括：PCS预碰撞系统、LDA车道偏离预警系统、ACC自适应巡航系统和AHB远光灯自动控制系统。
选择这四个函数也是出于最大概率的考虑。例如，PCS是由于交通事故碰撞时死亡率迅速增加。根据使用驾驶模拟器验证追尾事故，发现如果有预警提醒，90%左右的人都能踩刹车。
调查发现，有了预警，
大约87%的司机能及时踩刹车，只有13%的司机不能。
去年，丰田还在TSS中引入了一个名为ITS的选项，该选项适用于在日本销售的新车。ITS相当于V2X，利用其专用的760MHz频段实现车与车、车与路之间的通信，这是丰田技术路线中的第三阶段。甚至配备V2X并使用相同频段的非丰田汽车也可以纳入该系统。但是因为基础设施需要改造，日本只有推广计划，中国没有TSS。
