上海车展女车主维权事件发生后的第四天，在各方压力下，特斯拉终于公布了车辆事故前一分钟的行驶数据。
根据特斯拉公布的数据，事故发生时的速度为118.5km/h，似乎司机一开始并没有再次踩刹车，因为下午6: 14: 23: 17: 4的最大制动主缸压力仅为45.9bar，而踩刹车后的三秒多时间里，司机更用力地踩刹车，以达到下午6: 14: 26: 39的制动主缸压力92.7bar。
疑点重重，网友“阴谋论”？
从数据和特斯拉最近的“合作”来看，似乎指向一个结论：“特斯拉没事，女司机碰瓷，特斯拉受委屈。”尽管特斯拉发布数据证明自己的清白，但网上仍有不少声音对这一数据的真实性仍有“怀疑”。今天早上甚至有很多读者私信电君。“特斯拉真的就这样洗白了吗？”“我成功躲过了3.15晚会。你想让特斯拉这次逃脱吗？”。
不会吧！
“行车记录可以修改吗？”这一猜想看似“阴谋论”，却成为众多网友或相关媒体关注的焦点之一。大家都觉得在这个信息时代，你可以秒变假为真。你保存数据并制定加密规则。拿出一个键盘，修改成对你有利的数据，不是很容易吗？
虽然网友的猜想有一定的道理，但是没有证据也说不过去，所以在更多信息没有发布的情况下，这个猜想很难成立。不过我们可以从现有的数据入手，看看特斯拉公布的数据存在哪些疑点。
一、采集频率低。例如，油门踏板位置、速度信息每秒钟只有一次，即1Hz。但根据目前得到的信息，特斯拉的硬件配置至少可以做到10Hz，也就是一秒钟可以采集10次数据。相信大部分汽车行业的工作者都知道，用1Hz的速度值很难反馈加速度的变化趋势。那么，特斯拉是否在有意隐瞒一些信息呢？
二、误导公众。特斯拉公布的数据中，刹车踏板信息只给出了开关值，没有给出行程变化值。电动君觉得它的目的是告诉大家，主缸压力就是驾驶员踩刹车的大小。事实上，这种说法只适用于传统车辆，不适用于配备博世生产的iBooster制动系统的车辆。目前市面上大部分车辆的刹车信号确实是主缸压力信号，因为踏板和刹车之间是有物理联系的。
但是iBooster的刹车踏板是推杆，在踏板和主缸压力之间也有一套电机系统，所以仅仅从图片上你看不到任何与驾驶员操作相关的信息。
三、关键信息尚未发布。如果特斯拉真的想证明自己的清白，就不应该简单的公布一个制动泵的数据，而应该公布踏板行程传感器(油门踏板开度)和制动踏板传感器(制动踏板开度)的信息。当然，除了以上两组数据之外，包括轮速传感器、车辆减速度、ABS状态位置、事故前后真实扭矩等数据都要一一公布，这样才能更全面的展现事故前的车辆状态。
四、Excel表不等于原始数据。电君记得比亚迪唐Xi安出事的时候说发了一张数据图，数据几乎精细到每毫秒。值得一提的是，由于线路原因丢失的数据都是存在的，而特斯拉目前只给出了这样一个表格，这也让大众产生了很多怀疑。
博世躺枪？
来自霍尼韦尔的电子工程师罗纳德a贝尔特(Ronald A. Belt)博士曾经对特斯拉的刹车失灵进行过调查。
2020年6月，贝尔特博士对Model 3的一起突然加速碰撞事故进行了独立调查，认为特斯拉的汽车设计存在缺陷。为了了解真相，贝尔特检查了特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的设计。
贝尔特博士经过调查发现，虽然特斯拉的摩擦制动和再生制动是完全分开的，但是制动系统中车辆稳定性控制的功能在车轮打滑时会对再生制动产生影响。例如在经过颠簸和转弯时关闭再生功能。如果再生制动导致后驱动轮打滑，会导致转向过度或转向不足。其中，一种称为电子牵引力控制(EDC/MSR)的打滑控制功能甚至可能导致驱动电机加速。
在这种情况下，当驾驶员更用力踩下制动踏板时，会产生更大的正向电机扭矩。简单来说，当刹车灯出现故障时，装有内燃机和博世制动系统后轮驱动的车辆很容易突然加速。
虽然这种说法在国内没有得到认可，但结合整个报告的内容，可能是特斯拉的软件或者博世公司生产的刹车存在严重缺陷。如果想尽快得出结论，最好的办法就是博世和特斯拉联合调查“刹车失灵”事件。
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有业内人士认为，中国人一直在给特斯拉机会，但特斯拉一再无视国内消费者的诉求，用一些无关紧要的数据搪塞和忽悠国内消费者，难免让人感到心寒。无论是从特斯拉的角度，还是从捍卫女车主的角度，电君还是希望看到事件能够迅速解决，给双方以及所有关注此事的读者一个交代。
