V-12在GT的技术中心展出。在前进的过程中，高性能汽车艺术的状态出现了倒退：最新最伟大的异国情调把发动机放在了驾驶员的后面。就连雪佛兰克尔维特也最终放弃了经典的前置发动机格式，采用了中置发动机布局，取得了显著的性能提升。全轮驱动、强制感应和电气化也在性能的前沿得到了平衡，这是——法拉利812 Competizione所没有的。然而，在法拉利在马拉内罗的费奥拉诺试车场跑了一圈之后，我们可以毫不含糊地宣布这绝不是倒退。812 Competizione将812 Superfast升级为812 Superfast，这是一款相当大的双门GT赛车，配有前置V-12发动机，从戏剧性的超快雕塑到前置发动机和后置发动机的法拉利可以利用空气动力学、软件和更多动力的最大表达。至少在这种形式下，这是法拉利V-12的胜利告别；它可能是这家意大利汽车制造商销售的最后一款自然吸气非混合动力V-12发动机。发动机？这是什么？V-12。法拉利将发动机的最大转速提高了500转/分，将红线提高到9500转/分，将马力从789转/分提高到819转/分，放弃了20磅-英尺的峰值扭矩到510磅-英尺。这款V-12是法拉利有史以来销售的最强大的无助力公路发动机，每升排量126马力，远超阿斯顿马丁DBS、宾利欧陆GT Speed等同类大型轿跑中的12马力。减轻内部结构是有帮助的。连杆现在是钛做的，活塞比812轻2%，曲轴比812轻3%。腕销有类金刚石碳涂层——DLC——，减少摩擦，提高磨损；凸轮轴上也涂有相同的涂层。花式涂层借鉴了法拉利的F1赛车技术，甚至应用于作用在气门杆上的滑动指状随动件。法拉利使用可变排量油泵输送的低粘度机油来运行Competizione发动机，新的专用中央进气口可以更好地将空气分配到发动机的散热器，以控制温度。新的进气歧管更短，几何形状可变，保证了revvier发动机在完全聊天时可以正常呼吸，而共鸣器像管弦乐队一样逐渐传导轰鸣声。虽然在排气侧增加了汽油颗粒过滤器——，但它将Competizione的排放降低到812以下。——气体被引导到后保险杠后面的蜿蜒路径，然后通过一个方形的普通金属管排入大气。这“恢复了(通常)因使用(汽油微粒过滤器)而被抑制的中高频声音。”反复缠绕V-12，直到方向盘上的升档警示灯闪烁，让我们的耳朵嗡嗡作响。发动机转的那么快，很难注意到什么，但是停止加速就很难充当这些转向灯了。法拉利声称Competizione在2.8秒内达到了62英里/小时；考虑保守主义，因为84磅和弱传统812被钉在我们的测试。812的七速双离合自动变速箱，带手动换挡，换挡时间减少5%(有用)。你为什么回头看？你可能已经注意到，812的后窗已经被一块实心铝板取代，上面覆盖着耐克旋风式碳纤维涡流发生器。你真的不能回头看，至少不能直视。小翼穿过Competizone车顶，覆盖加宽后扰流板的整个宽度。安装在鲨鱼鳍上的后置摄像头为数字后视镜提供文章。更深的新全宽扩散器有助于提供更大的下压力，有必要放弃传统的812底部制动冷却管象限。相反，从SF90借来的内置进气口的制动卡钳可以确保适当的冷却，从前保险杠伸出的一对碳纤维通气管也可以确保适当的冷却，将空气直接引导到前转子。气流从发动机罩和翼子板通过散热器前端和挡风玻璃前的人字形碳纤维翼的疏散得到了改善，这平衡了前部的下压力。
每个后轮后面有三个通风口，帮助后轮排出气压。这些应该很熟悉：它们是对Competizione的直接前身F12 tdF百叶窗式后挡泥板的致敬。活泼——但不是为了赛车。虽然这一切看起来很热闹，但比赛并不是为真正的比赛而设的。它不是赛车，也不会参加任何法拉利认可的系列赛。但这个名字听起来确实很酷(甚至比普通车型的“超快”称号还要酷)，这款车毫不掩饰地瞄准了赛道，即使它的座舱和乘坐品质依然可以上街。甚至很舒服。在费奥拉诺附近，法拉利表示Competizione每圈比Superfast快1.5秒。这个微小的差距几乎不会混淆Competizione和Superfast之间的精神距离，因为Fiorano并不是一个大赛道。后者速度快但优雅，一举一动阻尼流畅。对于Competizione来说，即时性是最重要的。呼吸任何主要控制，法拉利会争先恐后地把你的行动变成行动；V-12以闪电般的速度旋转，刹车反应强烈，转向会随着每一度的锁定而抽动。部分原因是Competizione转弯如此激烈，因为它配备了可用的米其林杯2 R轮胎——，这是我们采样的唯一设置，——，以及15%的前弹簧和10%的硬后轮。(倍耐力P Zero Corsas，同样大小，攻击性更小，是标配。令人惊讶的是，防侧倾杆与812相同。但在大多数情况下，Competizione因为后轮转向而像受惊的猫一样改变方向，这是相当字面上的意思，与较小车型的设定无关。车尾移动到这里，法拉利让后轮执行器独立运行，而不是像前轮一样同相运行。这是一个奇怪的声音技术，释放了许多优势。每个后轮可以随意瞄准(任意方向最大前束变化1.5度，就像Superfast上一样)，每侧可以改变前束角度，增强急刹车时的稳定性。法拉利还可以轻微转动外侧后轮以预载接触面，基本上是迫使轮胎更快地设置，并使后轮轴更快地响应来自前方的转向输入。通过将外侧后轮胎置于负载位置(偏转)，它通常在前轴响应转向输入后到达，法拉利缩短了你转弯时后轮“跟随”前轮的等待时间。在低速弯道中，内侧后轮也可以靠着前轮转弯，提供超自然的——转弯，尤其是考虑到812的尺寸。你想转动方向盘，感受前轮的抓地力，然后等待后端摆动，希望你没有被烤过头。相反，Competizione的四个轮胎都一起跃入弯道，而车尾却保持着异常的稳定。当弯道展开时，电脑会根据你的驾驶模式或稳定性控制设置进一步改变每个后轮的方向。这个系统是如此透明，以至于你不会知道它在运行。你甚至不会这么努力。法拉利提出了一个令人惊讶的声明，即Competizione被调整为“易于驾驶”和快速，这对于这样一款硬派车辆来说是一个意外的吹嘘。在费奥拉诺跑了几十圈后，我们同意了。819马力，后轮驱动，六位数，Competizione拥有所有疯狂耀眼的能力，真的平易近人。当然，你仍然需要集中精力以适当的方式推广Competizione。探索它的转弯极限是一回事。在这样做的同时，试着用固定在转向柱上的碳纤维换挡拨片跟上V-12对红线的无尽刺激，同时应对史诗般的噪音和周围景物的突然变化进入快进？这些是相当多的其他事情。还有一点：你可能想知道，我们为什么要费心去考察一辆812辆的售罄法拉利，这是基于在一条你可能永远不会去的外国赛道上快速行驶。
因为812 Competizione太令人陶醉而无法分享，也因为它是马拉内罗巧妙进步的滚动预览，所以它很可能有一天会进入法拉利的其他车型，包括电动、中置发动机和全轮驱动的车型。那些不是什么吗？
