乘联会数据显示，10月乘用车市场零售额环比下降4.3%，这是自2013年以来“金九银十”首次出现环比下降趋势。
其中，一向强势的新势力也出现了增长乏力，大部分品牌呈现环比下滑或仅维持微弱正增长态势。
至于前两年逆市增长的日系品牌，目前似乎都遇到了瓶颈。10月份除广汽丰田保持增长外，其他日系合资车企均呈下降趋势。
此外，在前9个月的累计销量中，日系车仅同比下降6.2%，而中国品牌则上升了19%。
日系车，何去何从？
虽然今年日系车表现不好，但也不算差。
今年前9个月，在国内市场同比增长2.4%的情况下，日系车下降了6.2%，这比德系车下降7.1%，美系车下降8.9%还要好。
至于韩系车、法系车等欧系车，因为体积小，参考意义不大。
其实今年除了新能源汽车市场数据亮眼，其他细分行业都很难说有突出表现。只能说，在充满挑战的大环境下，每个家庭都有自己艰难的经历。
那么，这本高难度的日系车经典书中，写了哪些挑战？
日系车的卖点是省油，质量可靠。其实这两点很大程度上和驱动系统有关。
参考10多年前，大众品牌第一次普及“黄金动力”涡轮发动机和双离合变速箱的时候，可靠性问题引起了很大的争议。
相反，日系车多年来坚持自然吸气发动机的做法。虽然技术创新程度没有德系车高，但是可靠性高确实击中了很多家庭用户的痛点。尤其是当时大部分家庭都是第一次买车，对产品质量可靠的重视必然凸显。
如果关注二手车市场，10多年前德系车和日系车的驱动系统可靠性对比依然影响深远，其中这些旧车的残值率差异就是很好的说明。
在产品形象如此深入人心的情况下，难怪很多用户在购买日系车时还是非常看重质量和稳定性。
在可靠性的基础上，为了与欧美系统的涡轮动力抗衡，日本毅然选择力推混动系统，进一步深化其家用车省油的卖点。
于是，在过去的10年里，市场形成了两大主要的驾驶技术阵营。
但就市场发展来看，日系车原有的自吸发动机甚至混动系统的优势似乎都被抹平了。
随着各品牌在涡轮发动机技术上的突破，这种发动机不仅给人出众的动力性能，还包含了大家同等看重的节油特性。
在这方面，本田成为了日本阵营中第一个“反叛”的代表。
参考上一代雅阁采用的2.0L和2.4L自然吸气发动机(图片|配置|询价)，最大功率分别为114kW和137kW，NEDC百公里综合油耗7.6L左右。
相反，更换后的雅阁搭载的1.5T发动机最大功率提升至143kW，而整车百公里NEDC最低油耗降低至6升，产品力提升明显。
考虑到日产也开始转投涡轮增压发动机的阵营，应该说日系品牌也在积极思考改变。
同时，由于过去日系混动系统明显的专利壁垒和技术难度，中国品牌纷纷选择涡轮发动机切入。
某种程度上，前期中国品牌选择欧美动力线，也培养了大部分用户对动力性能的追求。结合购车者年轻化趋势后，进一步挤压了日系车自吸发动机的生存空间。
另一方面，就杂交而言，用stron
此外，在HEV混动路线上，五菱之星混动价格在10万元以下，传祺影豹混动入门价格定在12.8万元，比思域混动便宜3万多元。
可以说，这是中国品牌在日系强势领域发起的一次正面交锋。
更重要的是，得益于中国品牌对大容量电池的成本控制，插电式混动和纯电动产品的价格达到了同级别纯燃油车的水平。
整体来看，日系混动车甚至纯电动汽车的发展空间已经被中国品牌大幅收窄。
在这样的困境下，日系车之后该怎么走？
作为世界工厂，一旦其他国家陷入与中国的成本战，有很大概率无法全身而退。
从目前混动车到纯电车的价格来看，日系阵营没有性价比优势。
其实日系车企也不是不知道在价格层面上无法与中国品牌角力。
因此，从2018年铃木退市，到马自达两年前宣布未来将重点发展美国市场，甚至斯巴鲁近年来多次传出将退出中国市场的传闻，市场话语权较弱的日系品牌已经开始另辟蹊径求生存。
相反，丰田和本田紧随大众的脚步，通过不同的合资企业布局姊妹车型，以量取胜。
但从大众近几年的表现来看，虽然市场份额仍处于领先地位，但并没有因为车型的增加而出现销量的明显增长。应该说市场对大众品牌的接受度一直保持在这个水平。
所以，丰田和本田在一车两用战略的帮助下，未来能走多远，时间很快会给出答案。
就产品层面而言，昂克赛拉换代后，车主内饰设计感很高，希望在紧凑型车市场形成一定的卖点。
此外，我们可以看到最近上市的广汽本田知止这款新车，还在车厢内增加了大面积的真皮包裹，以及BOSE音响，这在同级竞品合资企业中并不多见。可见日系车现在也在效仿中国品牌的超前玩法。
同时，丰田之前应用TNGA架构后，官方一方面强调驾驶操控水平的提升，另一方面普及10安全气囊、主动安全系统等安全配置。这些做法在本田后来推出的新车中也能看到。
总的来说，现阶段的日系车除了质量可靠、省油的特点外，都在努力跟上产品综合实力更强的中国品牌的步伐。
然而，尽管这一举措值得肯定，但很难认为日系车能赶上中国品牌。
对于年销量超过400万辆的德系车和日系车来说，虽然产品力已经开始被中国品牌赶超，但两车的品牌溢价依然存在。只要不出现像美系车那样明显的产品策略失误，就说德系和日系车的市场地位会大幅下降是不现实的。
这也意味着，短期内，只要日系车愿意放下一些品牌溢价，其销量就有可能再次掉头向上。
根据最近销售反馈，为了完成年底的冲量任务，今年4月份只优惠8000元的凯美瑞(图片|配置|询价)。现在部分地区最高优惠可达3.8万元。此外，置换郝颖也达到了3万元的优惠。至于一直销量不错的雷凌和卡罗拉混动版，也有2万元的优惠。
在这种实力下，日系车大概还能对中国品牌形成坚固的防线。
但仅从新能源汽车的角度来看，似乎讨论的空间不大，因为票房上并没有日系车的代表。唯一能指出的方向就是跟上中国品牌的步伐。
从日产应用纯电动平台，丰田与比亚迪联合研发纯电动汽车，以及本田与当代安培科技有限公司在电池供应方面的长期合作来看，势头正在向好的一面发展。
让子弹继续飞。
目前日系车面临的挑战，一方面是其他品牌大多采用了更强劲的涡轮发动机，另一方面是中国品牌在混动领域的产品力和价格力开始赶超。与此同时，日系纯电动车依然缺乏市场话语权。
如果今天的品牌有些被包围，留给他们的选择大概就是用溢价空间换取发展时间，尽可能在新车型上投入更多诚意。
如果连作为龙头的大众都因为销量受阻而不得不参与滚装，那么日系车没有理由不参与。
