2月14日，空客宣布，由于A380订单减少，A380将于2021年停产，一代巨无霸飞机将淡出历史舞台。作为史上最大的商用客机，空客A380 s生之荣，死之穷，也是尴尬。
但A380停产时，有声音认为A380停产是因为中国。嗯？锅还能这么扔吗？
一再按错宝的空客
在说空客的大型四引擎宽体飞机A380之前，不得不提一下空客的最后一款四引擎宽体飞机：A340。
A340作为一种四引擎宽体客机，在20世纪80年代项目启动时就定位于长距离跨洋飞行。众所周知，飞机要在天上飞，飞机的发动机就得正常运转。四引擎飞机如果一个引擎停了，还可以用剩下的三个引擎继续飞，而如果是双引擎飞机，一个引擎停了就完了，要尽快找机场降落。所以民航有ETOPS标准(双发延飞标准，也有外号：发动机要转或者乘客要游):双发飞机的航线必须在一定范围内有备降机场。
如果你在陆地上飞行，大多数时候这不是问题：只要你不如果你不能穿越广阔的沙漠或荒野，你总能在航线范围内(一小时飞行)找到一个备降机场。双发飞机没有太多限制。但是，在海上，尤其是跨洋航线上，这将是致命的：要么沿着有机场的岛屿规划航线，要么中间根本没有符合要求的机场。那这就是为什么早期的越洋飞行有三个或四个引擎：双引擎不能按规定根本不能飞！所以，定位于执行跨洋航线的A340选择了四个发布局：去他妈的ETOPS，我ll做四轮，任性，随便飞！
A340，上一代的资本悲剧
在上世纪80年代，当A340项目启动挑战波音747时，这种想法不能说是错误的。然而，计划往往跟不上变化。
随着发动机技术的发展，1985年，美国联邦航空局将ETOPS标准从60分钟提高到120分钟，这一下子让双发飞机的航线限制小了很多：毕竟航线上备降机场的选择范围一下子大了4倍，航线制定也宽松了很多。三年后，1988年，ETOPS达到了180分钟，这意味着地表95%的区域都可以飞行。以前的航线限制不再是限制，以777为首的大型宽体双发客机迎来了春天。
然而，有人笑，自然会有人哭。我想大家都猜到了。哭的是A340:四引擎跨洋飞行的最大优势不复存在，它可以在体格上不能和波音747竞争；在载客量上大于A330而小于B777；关于油耗.四引擎飞机和双引擎飞机相比如何？没有跨洋的优势，只要友好的销售人员对比一下A340和自己产品的油耗，头脑清醒的航空公司就知道买哪个了。
所以，一个模式能否成功，除了自身的设计，历史的旅程也很重要。空客没有指望ETOPS标准提高到180分钟(现在部分车型已经提高到330分钟)，赌第四引擎的结果是血本无归。A340的产量永远固定在377架，而波音777的产量是1400多架，而且还在继续增加.世界就是这么残酷，一着不慎，满盘皆输。
在A380问题上，空客再次押错了赌注。21世纪，波音和空客不得不考虑未来航空格局的发展和客户的变化需求。毕竟，他们只有在见到客户后才能销售需求。当然，每个人对未来的看法都不一样。比如21世纪是生物的世纪还是单纯的材料的世纪，会有一些争议。
空客美国的观点是，未来的民用航空是枢纽航空的未来。大家会飞到枢纽航空中心转机，飞到另一个枢纽航空中心，再转机到目的地。运气不好的话，要坐三次飞机，转两次飞机才能到达目的地。乘客身体很好，可以参加铁人三项。对于航空公司来说，他们需要做的只是关心枢纽之间的航线。飞机越大，能坐的人越多，越省油。在这种思想指导下，诞生了专为枢纽航线设计的超级巨头A380。
空客设想的未来是以枢纽航空为核心的星形放射性路线图。
波音美国的观点是，21世纪的民航必将是一个点对点的世界。谁愿意去一个地方换这么多次飞机！谁不我不想直接飞！如果武汉可以直飞纽约，我为什么要去北京上海转机？舒舒服服在飞机上坐十几个小时，下飞机就是纽约了，多好啊！
在这种点对点的思路下，飞机有以下要求：1。航程超级长；2.载客量不一定要大，但舒适度要高；3.运营成本低，可以开拓一些非枢纽机场的长途航线，赚钱。于是搭载约200名乘客(公务舱经济舱)、航程15000公里(足以从东亚飞到美国东海岸)的波音787就诞生了，大量使用复合材料(减轻重量，降低飞行成本)。
波音公司设想未来是大中型机场之间点对点的直达航线，无需通过枢纽中转。
随着21世纪走过911引发的民航寒冬，经济危机后，世界各地的航空公司蓬勃发展，旅客需求不断增加，使得波音设想的点对点航线成为现实。波音787也在这场豪赌中胜出。相比之下，A380 美国复杂的安检要求和极高的机场限制，让它更多的成为橱窗装饰的奢侈品。
A380的伤口
要说这个A380，笔者在一线工作的时候几乎天天都去。飞机是好飞机。毕竟，一架巨大的飞机是一个人的浪漫.大就是好，大就是美。充满未来感的驾驶舱，可以踢足球的宽敞机舱，豪华头等舱，让人赏心悦目。
然而，代价是什么？A380这种史无前例的巨型飞机，对机场跑道的要求极高。要求拥有4F级跑道的机场确保其起降(尽管空客试图证明4E级机场也可以起降A380)。又有多少机场有4F跑道？让让我们统计一下中国拥有4F跑道的机场：
北京首都国际机场
广州新白云机场
上海浦东国际机场
深圳宝安国际机场
Xi 咸阳国际机场
成都双流国际机场
重庆江北国际机场
武汉天河国际机场
桂林两江国际机场
你可以用两只手来数。跑道只满足A380最基本的要求，其他设施还得跟上。别的不说，光是停车桥就必须足够大才能停车，而A380有三个登机门，也就是说登机桥必须是三个廊桥才能满足要求。
就我所熟悉的浦东机场2号航站楼而言，只有71-75三个桥位满足A380的需求。所以当我上A380的时候，我没有。我不必告诉司机飞机停在哪座桥上，也就是三座桥连在一起，我也不能不要停在任何地方。
A380能停的地方很少，闭着眼睛都能找到。
除了廊桥和桥位的限制外，还需要满足其他条件来保证A380，比如消防、空管等因素，使得在一定时间范围内只有有限数量的A380可以起降。这样一来，浦东机场被那几架A380占领后，后面再加一架A380就比较麻烦了。于是笔者在浦东机场2号航站楼待了三年多，只看到新航和阿联酋的A380，没见过其他的A380。
A380宣传的一大卖点是，满载乘客时，每位乘客每公里油耗极低，甚至低于火车。听起来很棒吧？然而，这火车般的油耗基于A380的全经济性。全经济舱A380能搭载多少乘客？一共893人。所以看似美好的极低的每客每公里油耗，是基于理想状态下的数据，类似于现在一些电动车宣传的百公里成本X元。
没有一家航空公司会使用全经济舱的A380飞行路线。多亏啊！
A380停产，怪中国？
A380停产最重要的原因是A380最大的客户阿联酋航空公司宣布取消39架A380的订单，仅保留14架订单。阿联酋航空是当地知名航空公司，家里不缺钱开矿。我还记得那个夏天酋长队的训练。在课堂上，教练说。我们只有两种机型，A380和B777。这两架飞机的生活运输空间很好记。380是法国制造，首字母是F和FWD，应该放在前舱；77产于美国，首字母A，AWD，所以放在后舱。"当时我被这支舰队震惊了，有钱人的世界超乎我的想象。
看A380的订单清单。337架订单中，阿联酋有162架(包括此次取消的39架)，仅阿联酋航空就覆盖了一半的订单。可以说，如果不是阿联酋航空，A380早就凉了。
当阿联酋航空的土豪发现A380太难打，想砍单的时候，A380自然不行无法生存。对于大多数其他A380用户来说，这个东西只能作为提升公司的门面的形象。如果你想买，你就赢了不要买太多。
A380订单清单
所以，笔者真的很难理解这个A380停产的锅怎么会出现在中国市场。当然，从它全中国的错，它估计这锅就来了：中国作为目前两位数增长率的世界第二大航空市场，实际上只买了5架A380，根本太少。如果中国多买A380，空客不会选择停产！
但是，中国有句俗话：没有人的钱来自大风。虽然买飞机有一定的政治因素，但市场因素是决定性的。你看，中国能飞A380的机场一只手就能数过来，国际长途航线的运力有限。A380是个很珍贵的东西，为什么要买？如果想买空客宽体飞机，是不是买A330不好吗？知道A330性价比高，是廉价航空的头号选择。我觉得A330太便宜了。如果我想长途飞行，不要我还有一架新飞机A350吗？为什么唐难道我很难买一架A380吗？
目前，中国唯一的A380用户——中国南方航空公司正在大力宣传A380。的顶级品牌。但是，看着南航的飞行路线，我为南航感到心疼.
在南航A380运营的航线中，只有广州-洛杉矶航线充分发挥了A380的优势，而广州-北京和深圳-北京两条航线都使用A380，真是杀鸡取卵。当然，就算刀杀了鸡，这张脸也很光彩。
不管你怎么说，中国航空公司都不傻，不会。我没有很多钱。如果不是对于有重大政治任务保障需求(国航747机队有国家领导人专机任务)的国航来说，谁会刚需买A380，土豪玩具？所以与其学习它全中国的错来自五眼联盟，它不如想想为什么你对未来发展趋势的预测如此错误。
